2023-10-26
作者：yh0612cc银河
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【焦点看法】
中国时机：在汽车智能化的偏向上，中国有良好的技术积累和工业基础，包括拥有一批优秀的互联网科技公司和大宗的软件工程师 。尽管还保存一些短板，不过中国智能化的总体实力照旧比较强大的，我们有时机实现智能汽车连续的引领生长 。
企业兼并重组：智能电动汽车市场处于百家争鸣的“年龄时代”，不过这个阶段已经接近尾声 。后续即将进入列强兼并的“战国时代”，预计整车企业的数量还会继续减少 。
参照手机路径：智能汽车完全可以参照智能手机的生长路径，从高性价比的车型做起，然后依托中国庞大的消费群体，以及互联网时代积累的相关技术、经验和工业基础，推动智能汽车的快速迭代和不绝进步 。
市场两极化：从消费大趋势来看，今后汽车市场将会两极化 。一极是把性价比做到极致的产品 。把硬件本钱降下来，同时通过软件实现差别化 。另外一极是特色鲜明且用户口碑好的产品，这类车企照旧可以靠硬件赚钱，而不是只依赖软件 。
二八规则：快消品行业很是注重所谓“二八规则”，即产品20%的功效就可以满足用户的基本需求，并创立80%的价值 。现在也有汽车企业在这样做了，结果是毛利率显著提高，用户体验也获得提升 。
全方位数字化：数字化绝不可是产品的数字化，更是企业的数字化 。包括营销和用户治理的数字化、决策历程的数字化，还包括企业运营治理体系的数字化，即让数据在各个业务部分之间顺畅流通，从而把研产供销服等各个环节全面买通，实现企业全方位的数字化 。
车企做好龙头：智能汽车工业生态的分工协作，首先需要整车企业充分发挥龙头作用 。而做好龙头不但要有能力，更要有认识：车企必须认识到，供应商同伴在汽车工业生态中具有不可替代的重要作用 。
本土化生态：未来汽车一定是区域性的产品，因为其智能化需要基于外地的数据、场景和资源来实现 。所以，在中国市场上征战的所有车企，都必须努力构建本土化的汽车生态 。
外洋合资模式：今后中国车企进入其他国家市场时，尤其应该借鉴在中国做得比较乐成的外洋车企的战略和步伐，并在实践中不绝完善 。例如中国车企可以寻找优势互补的外洋相助同伴，建立合资企业，凭借我们的立异技术、理念和模式，利用外地同伴的资源和影响，在外洋市场上一起生长、配合赢利 。
清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全（左）与北京yh0612cc银河科技股份有限公司CEO 程鹏（右）
【对话实录】
赵福全：各人好！接待来到《赵福全研究院》高端对话栏目 。我是本栏目的主持人、清华大学汽车工业与技术战略研究院的赵福全 。本栏目由盖斯特治理咨询公司承办并赞助播出，在此体现谢谢 。自本栏目2014年开办以来，今天已经是第72场对话了 。本场对话的主题是“地图与智能汽车生长” 。我们很是荣幸地邀请到了yh0612cc银河CEO程鹏先生，请程总和各人打个招呼 。
程鹏：列位朋友，各人好！我是yh0612cc银河的程鹏 。
赵福全：接待程总来加入我们的对话栏目 。目今汽车产颐魅正在爆发翻天覆地的变革，汽车供应链也因此有了更富厚的内涵：除了提供古板硬件的零部件企业之外，芯片、传感器等新硬件以及种种软件的供应商也进入其中，像yh0612cc银河这样的地图提供商或者说内容商，同样成为了汽车供应链中不可或缺的重要组成部分 。所以我曾提出，今后应该以汽车供应链的看法来取代汽车零部件，相应的整零企业也应改称为整供企业，即整车企业和供应链企业 。
应该说，相比于整车企业，我们栏目的观众朋友们可能对供应链企业的了解比较少 。我想借今天这次对话的时机，请程总先简单介绍一下yh0612cc银河的情况 。包括yh0612cc银河是一家怎样的公司 ？主营业务有哪些 ？焦点竞争力是什么 ？目前公司的规模如何 ？
程鹏：yh0612cc银河在汽车智能化方面已经连续耕作二十年了 。我们公司的名字中，“四维”是指X、Y、Z、T四个维度，即三维空间再加上时间；“图新”代表我们是从地图做起的，而我们的地图永远是最新的 。二十年前，一群理工男开办了这家公司，从汽车地图与导航领域起步，厥后业务逐渐拓展到定位、数据和算力等其他领域 。目前yh0612cc银河共有4600多名员工，其中70%是研发人员 � ？梢运�，我们一直在汽车智能化的赛道上向前奔驰着 。
中国有时机在智能电动汽车的
新赛道上连续领先
赵福全：yh0612cc银河从汽车地图与导航起步，目前业务已经拓展到了数据、芯片等领域，看起来你们业务拓展的偏向和汽车工业厘革的趋势是紧密相关的 。近期业界有一句话，就是汽车工业厘革的上半场是电动化，下半场是智能化 。如果说电动汽车已经改变了中国在全球汽车工业中的职位，那么智能汽车更代表着未来全球竞争的战略制高点，正变得越来越重要 。
请问程总，您如何看待中国智能汽车的生长现状及其在国际上的职位 ？您认为中国在这一领域保存哪些机缘，又面临哪些挑战 ？之前我们听到过不少整车企业的看法，今天请您代表汽车智能化方面的供应链企业，和观众朋友们分享一下自己的看法 。
程鹏：从我所在的领域来看，海内与外洋的情况确实很纷歧样 。应该说，中国市场的竞争异常猛烈，也就是我们常说的，中国特别“卷” 。除此之外，从汽车行颐魅整体的大视角出发，我想分享以下几点视察和思考 。
毫无疑问，中国汽车工业是一个巨大的工业 。中国汽车市场从2003年开始爆发式高速增长，自2009年起产销规模已经连续14年位居全球第一，目前中国的汽车产销量约占全球总量的1/3 。与庞大的整车产销规模相对应的是，中国拥有数量庞大的汽车供应商，整个汽车工业的产值预计凌驾10万亿元 。然而中国汽车工业一直还不敷强，主要是因为我们在古板汽车的焦点技术上不敷强，仍有一些要害的零部件及技术还未掌握，或者说与国际先进水平相比尚有差别 。好比发动机、ECU控制单位、线控技术等 。如果沿着古板汽车的赛道去追赶，中国汽车工业要想做强并禁止易 。
幸亏我们现在迎来了一个绝佳的时机，就是适才赵院长讲到的，汽车电动化和智能化的时代到来了 。我认为，在智能电动汽车的新赛道上，中国汽车工业会有很大的时机实现后发赶超 。
一方面，中国在电动化方面已经取得了不错的结果 。在动力电池领域，降生了宁德时代、比亚迪两大龙头企业；在电机领域，我们拥有良好的工业基础和稀土资源等优势，同时另有高密度的立异创业投资；在电控领域，也已经有了近二十年的积累 。别的，生长电动汽车的要害不但在于三电技术以及其他一些焦点技术，更与产颐魅政策、市场规模和用户需求等息息相关，而这些方面险些都是中国的有利因素 。有了这样的基础，中国汽车工业才得以乐成“换道超车”，在新能源汽车的新赛道上取得了全球领先的喜人结果 。
另一方面，中国在智能化方面的情况也不错 。我们在软件、算法、数据等方面都做得比较好，爆发了一批优秀的互联网科技公司；同时得益于人才红利，中国目前拥有数量庞大的软件工程师群体 。虽然，我们也面临芯片、算法等一些瓶颈，但我觉得只要各人继续配合努力，再多花些时间，这些瓶颈肯定是能够突破的 。无论如何，中国已经形成了良好的基础 。因此在智能汽车的新赛道上，我们同样有时机实现全球领先 。
近几年来，中国在智能电动汽车的新赛道上涌现出了三类企业：第一类是正在快速转型中的古板车企；第二类是已经在新偏向上进行了长时间连续积累的古板车企；第三类是新泛起的汽车企业，这些造车新势力许多都有互联网科技公司的基因或配景，因此高度关注产品迭代和用户体验 。我们看到，这些企业各有各的打法，这也让智能电动汽车的竞争变得很是有意思 。
在我看来，目前中国智能电动汽车市场还处于百家争鸣的“年龄时代”，不过这个阶段已经接近尾声了 。整车企业已从岑岭期的一两百家，包括不少宣称要造车的企业，逐渐酿成了现在有一定销量规模的几十家 。后续即将进入列强兼并的“战国时代”，预计整车企业的数量还会继续减少 。
赵福全：简直如此，中国汽车产颐魅正走向兼并重组 。近期业内也有不少相关的讨论，甚至有人预测，将来最终留下来的整车企业只有5家 。我觉得，汽车工业的演进趋势无疑趋向于集中，所以，车企的数量肯定会有很大的减少 。至于最后剩下的车企是5家照旧10家，现在过早去做量化判断可能也没有太大意义 。
程鹏：是的，我感受，最终车企的数量照旧会比5家、10家多一些 。因为汽车与手机是纷歧样的：消费者关于手机的个性化需求没有那么高，好比谁会时时时地拿出自己的手机来给别人展示一下，或者比一比谁的手机更炫呢 ？而消费者关于汽车的个性化特征往往很在意，究竟汽车代表着每个人的审美、喜好和所处的圈层，差别的汽车品牌及产品可以更匹配差别的消费者群体 。所以我认为，未来汽车企业和品牌的数量要比手机企业和品牌多 。
赵福全：正如适才程总谈到的，经过革新开放四十多年来的努力，中国汽车工业已经取得巨大的结果：不但连续14年位居全球汽车产销规模第一，并且工业结构全面、供应链完备；不但整车企业实力不绝增强，并且供应链企业也取得了显著进步；尤其是中国抓住了从古板内燃机汽车向新能源汽车转型的历史性机缘，在各个要害领域爆发了一大批优秀的企业，从而在汽车电动化的偏向上实现了阶段性领先 。
接下来在汽车智能化的偏向上，程总认为，中国也有良好的技术积累和工业基础，包括拥有一批优秀的互联网科技公司和大宗的软件工程师 。尽管还保存一些短板，不过中国智能化的总体实力照旧比较强大的 。应该说，我们有时机实现智能汽车连续的引领生长 。
智能汽车可以参考智能手机的
生长路径
赵福全：由此就引出了下一个问题 。汽车智能化，即基于智能网联技术推动汽车产品进步，这是中国特有的照旧全球共有的生长偏向 ？如果智能化是全球汽车工业配合的大趋势，那外洋企业肯定也会加紧努力，中国又凭什么能够连续引领呢 ？众所周知，互联网时代的部分要害技术并不是中国的原创，只不过中国在技术应用层面上做得更好，实现了快速的规�；� 。而未来将进入物联网即所谓万物互联的时代，届时涉及多元广泛连接的汽车工业将成为庞大的母生态，具有比互联网时代更高的重要性和庞漂后 。在这样的前景下，中国能不可延续互联网时代的辉煌呢 ？特别是通过一系列原创性的突破来实现智能汽车的引领生长 ？如果有可能，我们又该如何做到这一点呢 ？
程鹏：我觉得，汽车工业可以参考手机等其他类似工业的生长路径 。未来汽车产品必将成为最重要的移动智能设备之一 。尽管汽车空间更大、功效也更多，不过在实质上汽车与手机一样都是移动智能设备 。虽然汽车的宁静性要求比手机高得多，究竟汽车是在门路上行驶的，必须确保人们的生命和工业宁静 。除此之外，从焦点科技等方面来看，应该说智能汽车与智能手机并无实质区别 。所以，我们无妨看一看中国手机工业的生长历程 。
中国最早一批手机公司都是从山寨机开始做起的，其时拿到好比联发科技公司的一个芯片模组，就可以凭借强大的制造能力打造出仿制的手机产品 。厥后中国手机公司又凭借强大的本钱控制能力，把手机的性价比做得越来越高，从而迅速翻开了海内乃至全球大市场 。在这个历程中，手机产品也从功效机生长到智能机，从小屏按键生长到大屏触控，从自带少量功效生长到种种APP提供大宗应用效劳，真正成为了移动智能设备 。在山寨机时代，手机公司的数量特别多，各人的打法也不尽相同 。进入到智能手机时代，经过猛烈的市场竞争和大浪淘沙，最终只剩下了少数几家手机公司，如华为、OPPO、vivo和小米等 。这些优秀的手机公司了解用户的真实需求，并且把用户体验做得很是好，由此也让智能手机走进了千家万户 。
回首中国手机工业的生长历程，我们或许可以类推出未来汽车工业的演进路径 。我感受，近两年的汽车工业与当年手机工业群雄逐鹿的时代很相似，企业数量众多，竞争空前猛烈 。不过我想接下来汽车企业的数量会逐渐减少，并会泛起少数优秀的汽车企业，其职位如同手机工业中的华为、小米 。这些优秀的车企将打造出功效和效劳领先且性价比极高的产品，从而让智能汽车走进千家万户 。而这些优秀的车企或许率就在目今市场上的这一大批企业之中 。
赵福全：我记得前年与斑马智行联席CEO张春晖张总对话时，他说自己更愿意成为半个汽车人 。张总一直在做操作系统，之前做的是个人电脑、手机等的操作系统，厥后做了近十年的汽车操作系统 。他说，要做好汽车操作系统，自己必须懂汽车，可是又不可完全陷入到汽车中，要确保能够以“局外人”的视角为汽车工业带进一些新理念和新要领 。所以，他觉得半个汽车人是最佳状态 。
同样，程总今天也为我们带来了新的视角及思考 。在您看来，智能汽车完全可以参照智能手机的生长路径：从高性价比的车型做起，然后依托中国庞大的消费群体，以及互联网时代积累的相关技术、经验和工业基础，推动智能汽车的快速迭代和不绝进步，最后在猛烈的竞争中优胜劣汰，爆发几家能够引领工业生长的优秀车企 。展望未来，人类社会正在迈入万物互联的时代，而连接广泛的智能汽车将会爆发和通报差别类型的大宗数据，集成应用各个领域的多种资源，从而成为比智能手机更大的新的母生态，并由此爆发新的生产力和生产关系 。从这个意义上讲，我认为，智能汽车的生长路径和偏向确实有可能与智能手机有类似之处，而其内涵和价值更会逾越智能手机 。
汽车硬件仍然可以在产品
差别化上发挥作用
赵福全：您适才提到了很重要的一点，就是中国公司把智能手机的硬件本钱做得很低，这显著降低了智能手机的门槛，同时种种APP组成的应用生态又让手机的智能化水平越来越高 。那么未来智能汽车会不会也像智能手机一样，硬件变得很是自制，同时通过软件来实现智能化，以满足差别用户的个性化需求 ？您觉得这种情况会爆发在汽车产品上吗 ？
程鹏：我认为从消费大趋势来看，今后汽车市场将会两极化 。一极是把性价比做到极致的产品，这类产品肯定最受公共消费者的接待 。例如目前销量领先的是比亚迪、五菱和特斯拉等具有性价比优势的车企，而不是那些高端品牌 。而要把性价比做到极致，就要把硬件本钱降下来，同时通过软件实现差别化 。另外一极是特色鲜明且用户口碑好的产品，由于获得了特定消费群体的认可，这类车企也会有长期的生命力 。例如保时捷这样小而美的公司，一样可以活得不错 。并且像保时捷这类企业，照旧可以靠硬件赚钱，而不是只依赖软件 。
赵福全：我认为，未来硬件仍然很是重要，是确保汽车产品竞争力不可或缺的须要条件；但软件才是充分条件，将会创立越来越大的价值 。那么您觉得，一些高端品牌通过硬件来体现产品差别化的战略，未来能够一直连续下去吗 ？
程鹏：我认为可以连续下去 。就像苹果的高端手机价格在1万元以上，也卖得很好 。一方面，用户有这种个性化的需求；另一方面，硬件也不但仅是一个使用软件的平台 。好比苹果手机有自己特色的外形，也有触控等优异的体验，只要把硬件的这些细节做好，照旧会有用户愿意买单的 。我觉得这种需求是客观保存的，汽车工业也不例外 。
赵福全：说实话，程总的这番话让我有些意外 。因为程总是来自软件领域的专家和企业领军人，我以为您会强调软件的重要性 。但您却认为硬件的价值和作用仍然很大，这很是值得我们深思 。您还举了手机的实例，同样拥有APP应用软件生态，市场上既有价位在三四千元的公共化智能手机；也有价格抵达上万元的高端智能手机，好比苹果手机，并且后者的销量还很好 。这充辩白明，硬件仍然在手机品牌定位和产品差别化方面发挥着很大的作用 。
现在有许多人都认为，未来智能汽车的生长趋势就是硬件同质化，本钱降到最低，同时依靠软件来体现产品的差别化，并形成差别的品牌特性 。实际上也可能不会完全如此，究竟汽车产品包括着上万个零部件，这些硬件不少都有相当的技术含量和展示属性，仍然可以体现一定水平的产品差别化 。更为要害的是，没有优秀的硬件作为基础，软件就是无本之木，无法发挥其应有的作用 。虽然，未来软件一定会变得越来越重要，对此我们不应有丝毫的怀疑 。
不但仅是产品的数字化，更是
企业全方位的数字化
赵福全：下面我们聊聊数字化这个话题 。智能化的焦点或者说基础其实是数字化，因为智能化是基于数据实现的，而数字化就是转换和利用数据的历程 。正因如此，现在险些所有的汽车企业都宣称在进行数字化转型 。不过我看过麦肯锡的调研报告，结果标明目前就连许多IT公司的数字化转型都做得不到位 。如此说来，一直以硬件为主的汽车企业要想做好数字化转型，恐怕就更困难了 。事实上，不少汽车企业的数字化转型都没有取得太大的突破，至少没有因此把产品做得本钱更低、质量更好、效率更高 。
程总，您是数字化方面的专家，请您和各人分享一下，车企怎样才华做好数字化转型，来支撑产品以及企业的智能化升级呢 ？
程鹏：我认为，数字化不但仅是产品的数字化，更是整个企业全方位的数字化 。第一是营销和用户体系的数字化，这最能带来直接收益，所以应该放在企业数字化转型的首位 。说起来古板汽车营销就是预先想好几个卖点，然后向消费者推介，直到把车卖出去即可；而车企把车卖出去以后，基本上就与用户失去了联系，完全不知道用户是怎样使用车辆的 。诸如用户踩制动踏板的力度、转偏向盘的速度、用某个操作按钮或触摸功效的频度等等，车企都一无所知 。这样既无法进行精准的营销，也不可为产品开发提供有效的输入 。举个例子，企业开发了一个产品功效，可是用户真的在使用吗 ？如果用户购车后历来就没用过，那这个功效值得作为卖点来推介吗 ？后续的产品上另有须要保存吗 ？
营销和用户体系的数字化，就是要让车企实时了解用户对汽车产品的真实使用情况 。即通过收罗相关数据来剖析用户需求、识别产品卖点，而不是通过给用户打电话、发邮件的方法来调研 。更进一步来说，数字化的营销和用户体系，还应该基于数据对潜在的用户群体进行科学治理，以提高营销的乐成率 。好比特斯拉在营销和用户体系的数字化上就做得很好 。一方面，特斯拉完全掌握用户平时是怎样用车的，这不但让其营销事情更有针对性，并且也为其产品的迭代优化指明了偏向 。另一方面，特斯拉还通过数字化手段研究潜在用户及其购车的决策历程 。好比谁是和谁一起来店里看车的，他对产品的哪些功效更感兴趣等 。所有这些特斯拉都会转换为数据收罗下来，再通过大数据剖析来加以研究，以便更有效地促成潜在用户的购车决策 。
第二是企业决策体系的数字化 。尤其是产品决策的许多内容都应该基于相关的数据来进行 。
第三是企业运营治理体系的数字化 。这其实是企业研产供销服各个环节和整个历程的数字化，并且既涉及到企业内部的治理，又涉及到企业外部的协同 。
例如，前两年“缺芯”导致的断供挑战，有些车企就应对得很好，基本未受太大影响 。究其原因，照旧在于这些企业实现了数字化的供应链治理，即利用数字化系统把供应商都有效治理起来，并且不但包括T1（一级供应商），还向下延展到了T2、T3（二级、三级供应商），特别是芯片等要害供应商，从而实现了供货及物流等信息的实时和透明 。这样车企就能随时掌握供应商的存货数量、分派给自己的份额以及物流状态等数据 。当自己的需求无法满足时，就可以实时向供应商争取增量；当遇到自然灾害等变故时，就可以第一时间进行灵活调配 。
虽然，这种数字化的供应链治理，实际上笼罩了整个工业生态，因此仅靠车企自己是难以完成的 。不过整车企业要饰演好最重要的“链主”角色，拉动并资助宽大供应商进行数字化升级和对接 。如果车企能和供应商同伴一起把供应链数字化做好，整个工业生态的运营效率就会显著提高，用户需求就能获得越发快速和精准的响应 。
又如，产品开发治理的数字化也至关重要 。现在有不少车企都开始借鉴快消品的一些战略 � ？煜沸幸岛苁亲⒅厮健岸斯嬖颉�，即产品20%的功效就可以满足用户的基本需求，并创立80%的价值；而另外80%的功效，是用户不常使用甚至完全不会用到的 。这80%的功效需要投入许多开发资源，而用户又不会经常使用并为之买单，那企业就爽性选择不做这些功效 。这种做法在快消品行业是很常见的，现在也有汽车企业在这样做了 。结果一定是这家车企的毛利率显著提高，并且用户体验也获得提升，原因在于企业可以把节省下来的资源都投入到用户真正使用的那些功效上，全力将其做得更好 。
说起来，yh0612cc银河现在也是这样做的，虽然之前我们也经历过一个摸索的历程 。二十年前我们刚开始做地图的时候，就是一门心思收罗门路数据，不管用户需求度如何，我们全都收罗回来 。厥后通过互联网掌握了地图使用情况以后，我们才发明，有些所在险些历来没有用户盘问，有些路线也很少有用户选择 。所以我们遵循“二八规则”调解了门路信息收罗战略：关于用户经常去的区域，地图必须每天都更新；而关于用户很少会去的地方，地图每月更新一次就够了 。我们之所以能够这样做，正是得益于数字化手段的支撑 。
赵福全：程总讲得很是好 。实际上，企业一直希望把整个运营体系买通，可是之前难以做到，而现在数字化手段让这个目标真正成为可能 。从实质上讲，智能化的基础就是数字化 。因为唯有通过数据的收罗、传输、加工和使用，软件才华有效赋能硬件，从而让产品真正实现智能化，能够常用常新、越用越好 。正因如此，数字化正变得越来越重要 。
对此，程总提出了一个很重要的看法：数字化绝不可是产品的数字化，更是企业的数字化 。包括营销和用户治理的数字化，即通过数字化的手段，将用户如何使用产品的数据都回传到车企，例如用户具体用到了哪些功效，使用历程中遇到了哪些问题等等，基于此进行精准营销，并为产品体验优化提供支撑 。也包括决策历程的数字化，即把企业的决策建立在数据的基石之上 �；拱ㄆ笠翟擞卫硖逑档氖只�，即让数据在各个业务部分之间顺畅流通，从而把研产供销服等各个环节全面买通，实现企业全方位的数字化 。
基于数字化的运营治理体系，企业就能精准掌握用户究竟关注什么，合理确定产品营销的重点；就能实时了解供应商备货及物流等情况，灵活应对可能遇到的变故；就能有效识别真正重要的少数产品功效，进而遵循“二八规则”，集中精力把最重要的事情做好 。
别的，程总还提到，全方位的数字化不是一家企业自己就能做到的，而是需要整个供应链乃至工业生态中的种种企业配合努力 。关于智能电动汽车来说，既涉及到数以万计的种种新旧硬件，也涉及到数量越来越多的种种软件，还涉及到与车连接的“人-路-能-网-云-图”等等 。这些要素背后各有差别的主体，全部汇聚在一起，相相互互作用，就组成了完整的汽车工业生态 。由此可知，唯有基于数字化买通整个工业生态，才华把智能电动汽趁魅这个“新物种”真正打造好 。
多主体协同需要整车企业转变
认识、发挥好龙头作用
赵福全：事实上，我觉得智能汽车与古板汽车的最大差别就在于生态 。古板汽车工业也是一个比较庞大的生态，协调几百家供应商把整车准时、保质、大批量地造出来绝非易事；而智能汽车的工业生态无疑更庞大得多，有诸多差别类型的主体相互作用、相互影响 。要让这些主体真正形成协力是很是困难的，究竟每个主体都有自己的利益，都要考虑自己的本钱、质量、效率以及经营、分工等问题 。在此情况下，您觉得怎样才华让种种主体有效协同起来，配合把智能汽车做好呢 ？您觉得这其中最难的是什么 ？
程鹏：是的，智能汽车生态确实很是庞大 。我觉得，要实现智能汽车生态中多主体的有效协同，还得依靠整车企业发挥好龙头作用 。在此历程中，恐怕最难的照旧转变认识 。应该说在古板汽车时代，中国整车企业就不太有培养供应商配合生长的认识，通常只关注自己目今这代产品能不可卖得好，并以此为标准来寻找短期相助的零部件供应商 。相比之下，外洋车企在这方面做得就比较好 。好比丰田汽车一直注意培育自己的供应链体系，把一系列要害零部件的供应商定位为战略供应商，接纳参股合资、恒久相助甚至派专家前往指导等种种方法，引领和资助战略供应商与自己配合进步 。我认为，这就是一种很好的战略，并且在智能汽车的生态相助中可能越发需要 。
为此我建议，中国车企应该建立起资助供应商配合生长的认识，并接纳前瞻行动 。不然比及遇到突发状况时，一定会措手缺乏 。举个例子，还说前两年“缺芯”的事情，我感受似乎一夜之间整车企业就全都体贴起芯片来了 。而此前没有哪家车企来找我们交流过芯片，也没听说过哪家车企关注到我们的芯片 。结果车企突然发明，一个指甲盖巨细的芯片一旦断货，整车就无法下线 。并且越贵的车型用的芯片越多，受“缺芯”的影响也就越大 。这影响到的可不可是几多万辆整车的销售额，更是关联行业合计几百亿甚至上千亿的总产值 。由此可见，汽车工业简直是高度庞大的系统工程，需要各方紧密协作 。在这个历程中，不但整车企业，我们宽大供应商也要建立起与相关同伴携手前进的意识 。
另外，我还想说明一点 。虽然我是做软件和数据身世的，但我现在以自己是汽车人为荣 。汽趁魅真的是太难了，不但自己结构庞大、零部件众多，并且新技术的应用越来越快，还与人们的生命宁静息息相关 。所以，每一位加入打造汽车产品的汽车人都有理由骄傲 。对yh0612cc银河来说，二十年来我们一直在踏踏实实地学习汽车，兢兢业业地做好自己的事情，百分之百地投身于汽车产品之中，而不是站在“业外”来看汽车产颐魅这里或者那里做得欠好 。虽然，关于外部的新技术和新模式，我们会坚持关注、坚持敏感，做到随机应变，使之为我所用 。
赵福全：程总强调自己是汽车人，二十年来始终专注于汽车工业，并且为此感应骄傲 。我觉得这个定位很正确，也很重要 。而整车企业也逐渐认识到了yh0612cc银河这类供应商的重要性，这个认识经历了一个历程 。此前，只要把地图装上汽车来增加卖点就够了；而现在关于智能汽车来说，地图不但关系到日常的导航和基于位置的效劳，并且与智能驾驶息息相关 � ？梢运�，地图已经成为了智能汽车的某种器官，缺少优秀地图的汽车产品犹如视力不佳甚至瞎眼的劣马，恐怕会寸步难行 。从这个意义上讲，此前yh0612cc银河们一直在努力拥抱汽车企业，而现在汽车企业也必须积极拥抱yh0612cc银河们了 。
为此，汽车企业必须更新理念、转变认识 。就像程总刚刚谈到的，智能汽车工业生态的分工协作，首先需要整车企业充分发挥龙头作用 。而做好龙头不但要有能力，更要有认识：车企必须认识到，供应商同伴在汽车工业生态中具有不可替代的重要作用 。其实古板汽车原来就是一个生态，主要由整车企业和提供上万个零部件的供应商组成；而智能汽车生态越发庞大，除了古板硬件之外，另有新硬件和种种软件等相关的差别主体加入其中 。只有种种主体有效分工协作，才华把智能汽车打造好 。这意味着整供企业之间要形成越发紧密庞大的相助关系，为此企业卖力人切不可短视，一定要有久远的眼光 。
这样看来，在古板汽车时代像丰田那样培育供应商的战略，在智能汽车时代将会越发重要 �；蛐碓谡绞跸附谏匣嵊兴�，但在战略偏向上并没有变革 。整车企业与供应商应形成唇齿相依的同伴关系，建立恒久互信，携手配合生长 。在这方面，中国车企是亟需“补课”的 。如果照旧像已往那样，开发一款车型就更换一批供应商，将难以形成连续的积累，也无法获得供应商的信任 。
中外车企都必须努力构建本土
化的智能汽车新生态
赵福全：这又带来了一个新的问题 。古板汽车工业是以硬件为主，硬件往往需要不绝积累，甚至是“十年磨一剑”，才华打造出精品 。所以，汽车工业经过了一百多年的生长，爆发了博世、大陆、德尔福、电装等一批世界级的供应商巨头 。而智能汽车或者说“新汽车”工业有很大的差别，涵盖了新硬件和种种软件等更多内容 。所谓“新汽车”，就是基于数据、面向场景、依托生态，能够不绝迭代和连续进化的汽车新物种 。这是此前我专门提出的看法，以区别于没有自我进化能力的古板汽车 。显然，打造“新汽车”需要许多全新的能力，其中一些能力整车企业和古板供应商巨头都不掌握，只能从“业外”的新供应商那里获取 。
好比为了实现定位和导航，车企需要与地图供应商相助，而这种相助与此前完全差别 。由于一家车企支付的用度很难笼罩地图制作以及连续更新的本钱，因此地图供应商不大可能只和一家车企签订独家供货协议，专门为其开发专属的地图 。这就涉及到一种全新的共享相助模式 。
与此同时，智能汽车带有很强的区域属性，需要基于外地的地图、场景以及生态，才华以最佳的状态运行 。在这种情况下，外洋车企在中国汽车市场上征战就碰面临全新的挑战 。例如它们如果使用本国供应商提供的地图，能在中国适用吗 ？如果想加入中国地图的开发，能获得允许吗 ？又如中国用户在汽车上收听歌曲，如果还需要登录到外洋的平台，这可行吗 ？毫无疑问，无论是自主车企，照旧外洋车企，都必须在中国建设本土化的“新汽车”生态，而两者的实施难度恐怕有很大的差别 。这也会影响到中外供应商的竞争花样 。虽然，中国车企走向外洋市场的时候，也碰面临同样的挑战 。不知道程总怎么看这个问题 ？
程鹏：我们无妨先看看互联网和手机行业的情况，中国在这些领域实际上已经建成了比较完整、相对独立的工业生态 。像各人平时使用的APP应用、通信数据传输的基础设施等，中国都有自己的一套体系，并且运行得相当不错，有许多方面处于全球领先水平，例如移动支付 。而外洋互联网或手机公司进入中国，只需加入到这个生态中即可 。以此类推，我觉得汽车工业很可能也是一样 。当外洋车企进入中国时，它们完全可以借助中国相对独立的工业生态，通过与中国供应商相助来形成属于自己的本土化供应链 。
反倒是中国车企到外洋征战，至少在近几年的起步阶段，可能会遇到一些问题 。因为中国车企在海内有许多本土供应商同伴，可以资助其将种种内容有效集成起来，好比yh0612cc银河可以集成地图、定位、导航、数据以及云平台等 � ？墒堑搅送庋笫谐�，谁来资助中国车企完成这部分事情呢 ？这恐怕是一个挑战 。
具体来说，这个挑战主要体现在两方面：一是有些用户想要的功效和效劳，车企无法在外洋提供，这样车辆的智能化优势就体现不出来；二是数据的合规问题，一些国家对数据的划定比较严格，如果企业没有充分了解外地的规则，就很容易出问题 。这些都是中国车企进军外洋市场需要重点考虑的，并且肯定要经历一个学习摸索的阶段 。虽然，我认为这些问题最终都是可以解决的 。
赵福全：这个问题咱们有须要详细讨论一下 。您适才谈到，中国已经形成了完整而独立的手机生态，这既与中国庞大的市场规模有关，也与中国在这方面连续的投入很关 。外洋手机公司进入中国，只要把这个生态用起来就可以了 。而您认为，汽车生态可以类比于手机生态，外洋车企进入中国完全可以接纳同样的战略，借助于中国本土的生态资源 。
可是我们知道外洋车企之前并不是这样做的，它们进入中国时，更习惯把自己原有的外洋供应商一起带进来 。这种做法在硬件为主的古板汽车时代也没什么问题，好比公共在德国狼堡开发一款车型，用的是博世、大陆等供应商，然后再一起到中国来，让这些供应商做些本土化的适应性开发就可以了 。
可是到了软件主导的“新汽车”时代，这种做法就行欠亨了 。像中国用户使用的许多效劳，如歌曲、视频以及支付等，在狼堡开发是很困难的 。一是外洋供应商在这些方面可能原本就没有储备，二是纵然外洋供应商做出来了，在中国市场上也不可能适用 。这个原理说起来很简单，但要让外洋车企真正转变理念和战略其实很是困难 。而如果外洋车企照旧更愿意用诺基亚的Here地图，而不肯意用yh0612cc银河的地图，这恐怕对中国供应商的生长壮大也倒运 。借此时机，程总有没有什么建议想对外资车企的老总们提出 ？
程鹏：应该说，与外资车企增强相助是yh0612cc银河已往二十年来一直在努力做的事情，我们的大客户就包括丰田、宝马等外资车企 。记得有一次，丰田汽车的一位副社长曾对我说，“你们的产品质量一定要做好，因为这是雷克萨斯唯一的国产件 。”因为雷克萨斯在中国都是进口车，险些全部零部件都来自外洋，但地图没步伐进口，所以只能找yh0612cc银河来提供 。而与丰田等车企巨头的相助，也让我们的能力有了很大的提升 。
在相助的历程中，我亲眼见证了外资车企的连续立异和厘革 。这些大企业都不乏很是优秀的人才，并且有很好的产品思维和工程师文化，特别是近年来，它们在中国不绝加大转型力度，令我印象深刻 。事实上，目前外资车企大都已经把中国团队建立起来了 。好比各大车企基本上都有中国研发中心，许多车企都提出要“In China，For China”，即在中国开发中国市场的产品，效劳于中国的用户 。现在甚至有车企提出要“In China，For Global”，即在中国开发全球市场的产品，效劳于全球的用户 。我觉得外资车企日益重视中国的趋势很是明显，究竟近年来中国汽车工业生长得最快，同时也培养出了大批新赛道的人才 。
赵福全：您认为外资车企在中国转型的速度足够快吗 ？转型的决心和投入足够大吗 ？如果它们做得不如自主车企，那最后会不会只能退出中国市场呢 ？
程鹏：我个人感受，无论是手机、互联网，照旧汽车工业，没有比中国市场更“卷”的了，也没有比中国企业更努力的了，中国人真的很是拼命 。要让外资企业用中国企业的速度前进，并且连续多年，恐怕它们确实做不到 。不过，这也要看差别企业的市场定位 。好比，法国和意大利的奢侈品牌在中国市场就很是受接待 。所以，整车企业一定要明确自己的定位并努力做出差别的特色，这才是最重要的 。未来那些性价比高的公共化产品，很可能会被中国车企主导；而一些小而美的高端产品，往往需要对艺术和审美的恒久积淀，可能照旧外洋车企更有优势 。恒久来看，这或许也是一种合理的工业分工 。
赵福全：我相信许多收看这期对话栏目的企业高层们，都会很是关注我们现在讨论的问题，所以我想再追问一下 。前面谈到，数据关于智能汽车来说至关重要 。唯有基于数据，软件才华赋能硬件，实现全方位的智能化 。未来汽车产品的优化偏向，也一定源自于用户、车辆及其运行情况等种种数据 。由此来看，如果没有足够的数据支撑，那些小而美的品牌还能坚持吸引力吗 ？好比二十年后，中国消费者还会购置那种所谓小而美、但智能化体验很差的“骨董式”汽车吗 ？也许到了那个时候，某些品牌会因为定位太过小众而失去生存空间 。您怎么看 ？
程鹏：我觉得，产品小而美并不代表不做智能化，这两者是不矛盾的 。事实上，未来无论哪个级别、什么定位的产品，都必须是智能化的 。仍以手机为例，现在即便售价几百元的机型，也都能4G联网，都能下载种种APP，这些功效关于用户来讲是必选项 。如果哪款手机没有这些功效，那基础就不会有人购置 。也就是说，不管产品价位是高中低哪个层次，消费者都会用到的智能功效是一定要有的 。同样的，我认为关于未来的汽车产品来说，智能化涉及到的数据和算力等就是这种必选项 。虽然，并不是所有消费者都会购置大算力的高端产品，但满足基本需求的中低算力是必须具备的 。而现在所谓的中低算力，和之前相比完全不是一个看法 。好比智能手机上的一块小芯片，其算力都比我上大学时一个大型的晶体管盘算中心还要强 。正是这种进步，推动着智能产品走进千家万户 。
我想从工业分工的角度做个大胆的预测：未来那些高端的、个性化强的汽车产品可能照旧由更具艺术和审美积淀的外资车企来开发；与此同时，规模大、性价比高的公共化汽车产品，可能主要由本钱控制能力强且很是勤奋的中国车企来开发，而这类产品的市场份额是最高的 。
赵福全：程总，我梳理一下适才交流的内容 。我们首先谈到了汽车生态 。目前手机已经形成了成熟的工业生态，这也是其智能化的基础 。同样，今后汽车也必须构建起工业生态，以支撑其智能化 。而汽车生态将比手机生态更庞大，不但包括类似手机的应用生态，还包括全新的效劳生态，如车辆充电、救援效劳等 。所以，构建汽车生态会更难，但价值也会更大 。同时，未来汽车一定是区域性的产品，因为其智能化需要基于外地的数据、场景和资源来实现 。所以，在中国市场上征战的所有车企，都必须努力构建本土化的汽车生态 。
由此出发，我们剖析了未来汽车工业的竞争花样 。应该说，目前中国汽车市场仍处于群雄逐鹿的阶段，并且企业之间的竞争高度“内卷” 。而在我看来，中国车企在本土市场上拥有天时、地利和人和的优势：天时是指中国汽车工业生长的大情况很是好，政府大力支持新能源汽车和智能汽车的生长；地利是指中国企业关于本土的数据、场景和资源更熟悉；人和则是指中国汽车人才步队规模大且更努力 。在这种情况下，中国车企在本土市场上的竞争力有望继续提升 。特别是更注重性价比的公共化产品，中国车企极有可能会逐渐成为主导者 。
虽然程总认为，外资车企也在加速转型，它们完全可以借助中国相助同伴的资源和能力，来构建自己的本土化生态 。与此同时，那些小而美的高端品牌仍会保存，只不过其产品也必须从“硬件主导”转向“软件主导、数据赋能”，因为智能化将是未来汽车的必备属性 。而拥有品牌传承和招呼力、审美积淀和经验的外资车企，在这个领域还会占据一席之地 。
老实说，我觉得您的看法相对乐观，对外资车企也是一种勉励 。而我的看法可能偏灰心些，我更想向外资车企通报一种担心 。其实以今天中国市场的份额来看，外资车企已经谈不上是居安思危了 。尤其是那些小众的高端品牌，恐怕后续将面临更大的挑战，究竟数据是依赖规模的，不然很难把智能的体验做好 。
中国车企走出去应与外地同伴
深度相助、融合生长
赵福全：接下来，我们继续讨论中国车企出海的话题 。前面讲到的天时、地利、人和，都只是在海内市场，我曾开玩笑讲这是“地方粮票”，不可全球通用 。那么，中国车企进入外洋市场时该怎么办呢 ？2023年中国整车出口量极有可能突破400万辆，登顶全球第一 。不过这主要照旧“中国制造、外国销售”的出口贸易形式，我觉得后续恐怕难以连续 。事实上，现在不少国家已经开始出台�；け就脸灯笠约跋拗浦泄到诘闹种止嬖蚝筒椒チ� 。所以，我认为中国车企亟需转变走出去的方法，今后应该更多地考虑在外洋建厂，雇佣外地的员工，使用外地的资源，在外地生产和销售汽车产品 。
另外，智能化是全球汽车工业的生长偏向，中国汽车工业只是先行了一步 。也就是说，中国车企征战外洋市场最终也要靠智能化取胜，而这就需要获恰外地的数据、理解外地的场景、构建外地的生态，即做好反向的本土化 。可是正如程总适才提到的，外洋供应商能支撑中国车企在外地构建生态吗 ？能适应和配合中国车企的“卷”吗 ？而中国车企能流通无阻地在其他国家获取和使用数据吗 ？如果上述问题的谜底都是否定的，那中国汽车产品在智能化方面又有什么特殊的竞争力可言呢 ？
程鹏：我们很难预测将来究竟会泛起什么情况，我想照旧通过与其他工业比照来获得某种参考和借鉴 。事实上，许多中国公司最初走出国门的方法都是贴牌生产，即外洋公司来中国寻找代工方，由中国公司代为生产产品，再贴上外洋公司的品牌销往外洋市场 。应该说，中国加入WTO（关贸总协定）后，初期外贸出口总值的不绝增长主要源自这种贴牌生产 。厥后随着代工的中国公司逐渐做大做强，其中有些公司就反过来收购了外洋品牌甚至公司 。这样的案例比比皆是，笼罩了打扮衣帽、电子消费品以及制造业等诸多领域 。例如现在不少知名的运动品牌都已经被中国公司收购，实际已经是中国的品牌了 。
由此类推，尽管恒久来看，中国车企需要设法把用户和车辆等数据掌握在自己手中，以更好地实现产品的智能化；不过在短期内，中国车企完全可以接纳一些灵活的战略，以应对走出去遇到的困难，好比和外地企业形成某种形式的深度相助，来制止被外地的政策“卡死” 。我认为，中国车企应该努力在外地做好工业融合，形成“你中有我、我中有你”的紧密关系，让各方在中国汽车产品外洋生产和销售的历程中都能获得收益，这样我们走出去就会容易得多 。不然，当自己的市场不绝受到中国产品攻击之际，外地的政府和企业难免心生抵触，这很可能会引发更多的问题 。所以，我认为中国企业应该与外地企业建立一种“竞争+相助”的关系，让相互都有生存的空间，同时携手把外地的工业生态建设好 。
赵福全：说起来，这个问题是很难回覆的 。我一经提出过汽车强国的评判标准，其中包括：必须拥有具备国际竞争力的本土企业、知名品牌及优秀产品，并在世界规模内占据一定的市场份额 。也就是说，要成为汽车强国，中国车企就必须走出去，这一点毋庸置疑 。
不过汽车是涉及领域众多的集大成工业，也是技术含量高、产品价值高的大宗民生商品，肯定会成为各国猛烈角逐的重点 。事实上，面对中国车企外洋出口连续激增的态势，一些国家已经开始接纳一系列的对策，好比欧盟刚刚宣布《新电池法》，提出了碳足迹治理和电池护照等要求 。规则正式实施后，中国生产的动力电池以及电动车产品如果不切合要求，就无法在欧盟销售了 。我认为中国的企业家们都应该高度关注此事，必须未雨绸缪，提前准备，以免措手缺乏 。要知道汽车产品的开发周期很长，如果一代产品不可出口，企业很可能就会因此错过外洋生长的大好时机 。
面对种种困难，中国车企究竟怎样才华更好地走出去呢 ？程总提出了一个建议，就是参考其他行业走出国门的路径 。之前差别行业的许多中国企业走向外洋市场，都是从贴牌生产、出口贸易开始，再到收购外洋的品牌和工厂，直接在外地生产和销售产品 。在这个历程中，我觉得中国企业以种种方法与外洋企业紧密相助才是真正的要害，也是汽车企业可以借鉴的思路 。
同时我认为，中国车企还可以参考外洋车企进入中国市场的路径 。革新开放四十多年来，一大批外洋汽车企业走进了中国，它们积累的经验和教训是很是名贵的 。今后中国车企进入其他国家市场时，尤其应该借鉴在中国做得比较乐成的外洋车企的战略和步伐，并在实践中不绝完善 。例如中国车企可以寻找优势互补的外洋相助同伴，建立合资企业，凭借我们的立异技术、理念和模式，利用外地同伴的资源和影响，在外洋市场上一起生长、配合赢利 。我建议，中国车企都应该基于相助共赢的理念，努力做好反向的本土化，以期更快更好地走向世界 。
未完待续，请继续关注《赵福全对话程鹏（中）》
2026-06-03
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